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大阪关西国际机场

大阪关西国际机场

2013年8月23日 19:56:38
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关西国际机场是日本建造海上机场的伟大壮举,是日本人围海造地工程的杰作。


  关西国际机场建在大阪东南、离海岸大约3英里的大沙滩上。这个大沙滩,长2.5英里,宽0.75英里。1989年日本政府决定在大阪建成年客流量高大3000万人的世界级机场,并配有现代化的商场、旅馆以及其他配套设施。机场的全部预算高达100亿美元,如果将配套的高速运输线和填海费用全部计算在内,工程造价将超过英吉利海峡隧道工程。


  关西机场1994年夏季已投入使用,整个机场酷似一个绿色的峡谷,一侧为陆地,一侧为海洋。


  国家:日本
  城市:大阪
  年份:1994年


  关西机场像是一具精准的仪器,是数学与科技的结晶。—皮亚诺


  如果你感兴趣的话,大可选择步行通过大阪关西国际机场的候机室,不过,你可得注意了,这一整段距离长达一千八百公尺,因为这座位于海上人工岛的机场,可是全世界最长的建筑物呢﹗上述这段话听起来颇象是为了角逐世界纪录而使出的花招,但是就新机场的设备来说,它却是真实合理的反映出城市的需求。


  关西地区大约有两千万人口,是日本第二大地区。原有机场受限于都市化的结果,无法进一步扩建,而且在都市空间狭隘、住宅建设日渐住邻近山区发展的情况下,已无多余的空间兴建替代机场。


  经过研究结果显示,比较可行的方法是远离都会区,在大阪港内的填造一座人工岛,作为新机场用地。只要利用特殊的设计跑道,便可以让飞机在海面上进行起降,如此除了可以大幅降低嗓音之外,机场也能日夜开放运作。而且一旦机场不敷使用时,只要扩建小岛即可。这些优点已足以抵销填造一座人工岛所需要的庞大经费。

庞大的造岛填土工程


  人工岛


  人工岛长约4.5公里,宽约2.5公里。当地的海水深约20公里,但海床却是由大约与海深等厚的软泥所构成。根据估计,建造人工岛所需填入的泥土,将会使海床下沈11公尺。
  庞大的造岛填土工程前后共费时5年,工程所需的泥土取自于附近的两座山。所有土料以驳船运到倾倒地点,再以连接卫星的电脑,加以计算定位后填入。后来,由于海床沈降深度超过预期,必须填入更多的泥土,因而做成工程进度延后一年。



  航空站


  航空建筑是以巴黎机场的简报提议为基础,经由1988年的一项国际建筑设计竞图活动所决定,结果由皮亚诺建筑工作室与奥雅纳工程顾问公司获选。


  该团队的设计构想与机场简报相符,属于新型机场的一种,在同一栋航厦内兼纳国内国际航线班机,飞机则沿著向外延伸的建筑侧翼停靠。就这份合约规画的人工岛形式来看,这种狭长的结构较具效率,特别是限定作为机场跑道用。


  明确的动线


  打从一开始,动线明确便是最主要的设计目标,必须做到让入境旅客随时都能清楚地区别陆侧非禁区和机坪限制区(不像许多的其它机场)。


  为了达到此一目标,设计之初便做了两项规画,一是将站内所有商店区(如咖啡厅和免税店)集中设于夹楼,另外,又在非禁区内建一道狭长的厅廊(称为「峡谷」),旅客可以顺著外墙边缘的电梯与电扶梯移动到商当的楼层。峡谷内以蓝色与赭黄色为主要装饰色彩,乍看之下虽然有些突兀,却是日本传统建筑常用的色调。


  整个空间的照明主要来自上方,峡谷内亦栽种许多树木,借以强调「街道」的概念。离境旅客由高楼层穿越峡谷时,可以一眼看到出境大厅及其弧状、近乎骨架般的屋顶结构,而这已经变成是关西机场的标志了。

  出境大厅


  出境大厅屋顶是由一连串格状钢桁所组成,其线条呈现强烈的方向性,引导旅客在建筑内向前及向下移动,先至海关,再前往下层候机室。不过,设计时也特别注意到,避免因视觉上的明确性,牺牲了结构的逻辑性:从屋顶到下部整体结构一致,使需要控制的空气量减到最低。


  外伸的桁架支柱颇为醒目,让人联想到日本建筑设计的一项重要考量——抗震。地震区内的建筑设计,一般都会依地震风险程度,将部份重量转移到横向负量。日本属于地震高风险区,所以依照建筑法规定,关西机场结构物的横向载重能力,必须超过其本身的重量。如同工程师所津津乐道的,机场建筑就算盖在墙上也能维持平稳,然而当时他们并未预知到这句话很快就面临考验。


  一九九四年一月,工程尚未完成验收前,神户地区发生芮氏规模7.2级的大地震,震央距离机场仅有三十公里。结果,虽然人工岛周围部分地分因地震而局部下陷,但是航站建筑本身,包括结构与外表全然不受损害。


  大量运用空调与人工照明设备的室内空间,其屋顶天花板常会显得纷离杂凌乱,但是关西机场大厅却没有这样的问题。解决之道就是在桁架间加装纤维支架,以捕捉并引导由雕花气孔排出的气流,同时借以反射下方的照明灯光。此项杰出技术设计固然是以提升效能为宗旨,但关西机场的卓越之处,便是在于此能将杰出技术融入整体设计中。


  候机室


  整个一千八百公尺长的候机室,完全没有任何足以干扰动线的障碍物,难怪会被称为全球最长的房间。


  这种设计虽然可以大幅提升旅客行动效率,但著实是项出人意料之外的构想。主要是,为了能在火灾发生时迅速有效地控制火势,日本建筑内(其它国家亦同)通常会在固定的间距处设置分隔墙。而关西机场能够省略这些分隔墙,全有赖于大胆的工程创意,以及日本管当局的了解与合作。


  这项工程创意是以称为「舱与岛」的概念来取代传统的防火策略,也就是将主要的火灾危险源(例如商店区)集中一处,并广设洒水器和快速排气烟罩—「舱」。在危险性较低的区域(例如等候座位区),则给予以足够的区隔空间,视同「小岛」,以防止火势由一区窜至他区。

  建设成果


  如果用一段话简单地描述关西机场的兴建工程,那么话语之间必定充满惊叹之词。尽管大阪港内不乏其它人工岛屿,但关西却离岸更远(五公里)位在更深的海域中。造岛所填倒的填土量惊人,高达1.7亿立方公尺,航站大楼的楼地板总面积达三十万平方公尺,却仅费时三年便全部竣工。为了能够依照预定进度顺利施工,于是将整个工程分成两个独立并行的专案,由大林组和竹中工务领导的两组厂商分别承包,各负责一半的兴建工程,再由大楼的中线处加以熔接。

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